Mentalitățile și comportamentele sunt rezultatul interacțiunilor dintre persoane sau grupuri de persoane și mediu. Ca atare, cazul Niculae Malaxa prezentat în contextul general al dezvoltării economice a României în prima jumătate a secolului XX a contribuit la reevaluarea istoriei afacerilor din țară din domeniul metalurgiei.
În același timp, a militat pentru prezența în programa școlilor de afaceri a istoriei economiei și afacerilor pentru a ajuta învățământul superior din mediul de afaceri din România să devină o forță motrice pentru transformarea mentalităților actuale în valori care să ajute pro-activ studenții români să devină angajați eficienți pe piețele de muncă globalizate.
Pe măsură ce operațiunile militare din prima conflagrație mondială s-au încheiat, România s-a aflat în fața unui proces dublu: recuperarea din război și unificarea economică. Mai mult, momentul menționat mai sus, a dus la modificarea potențialului industrial românesc și a capacității sale de producție, legate de legătura dintre resursele sale naturale și sistemul său industrializat de forță de muncă, precum și de stabilitatea pieței interne.
De menționat este faptul că, spre deosebire de punctele de vedere populare, procesul de redresare a industriei naționale a fost unul lent, inegal între diferitele ramuri și potrivit istoricilor economici, s-a încheiat cândva între 1923 și 1924.
În această perioadă, unul dintre principalii factori declanșatori a fost industria materialelor de construcție, datorită reconstrucției de după război care a necesitat din ce în ce mai mult ciment, ferestre, țiglă de cărămidă etc.
Niculae Malaxa a întâlnit multe răscruci pe parcursul destinului său, care a fost marcat atât de momente fericite și de succes, cât și de zone întunecate, chiar umbrite. Născut la Huși, la 10/23 decembrie 1884, Niculae Malaxa este urmașul unei familii de emigranți greci în Moldova, fiind fiul Elenei Ruxandra, născută Bădărău și a lui Costache Malaxa.
A urmat atât liceul primar, cât și liceul la Iași și și-a continuat studiile superioare în străinătate, obținând o diplomă de inginer chimist la Universitatea Politehnică din Karlsruhe, Germania, cu distincție („mit Auszeichnung”).
În perioada interbelică, Niculae Malaxa a fost o persoană la modă, dar în același timp, foarte controversată. A făcut parte din camarilla regală și s-a implicat frecvent în comploturi politice împreună cu Puiu Dumitrescu (secretarul privat al regelui Carol al II-lea), Mihail Manoilescu, Nae Ionescu, Felix Wieder, Aristide Blank, Nicolae Tabacovici, Alexandru Mavrodi și alții.
El a sfătuit sau s-a împrietenit cu oamenii foarte importanți ai timpului său, a influențat schimbarea guvernelor și / sau a celor bogați și puternici, dar a știut și să-și urmeze propriile interese comerciale, chiar dacă uneori a folosit metode care erau considerate de mulți ca fiind mai puțin ortodoxe.
Aspectele critice menționate în memoriile contemporanilor săi nu exclud aprecieri pozitive, uneori chiar elogiste, potrivit cărora, în perioada interbelică, Malaxa era „… un inginer, un om de afaceri important, proprietarul companiilor cu același nume, un magnat al industria siderurgică din România ‘și că „el a fost cel puțin o valoare constructivă a țării”.
Niculae Malaxa s-a individualizat nu numai prin dimensiunea succesului său în afaceri, ci mai ales prin abilitățile sale manageriale și contribuția sa renumită la nivel mondial, în producerea și perfecționarea mașinilor, cunoscute și sub numele de automobilele Malaxa.
Metoda de finanțare a companiilor aparținând industriei Malaxa, însemna primirea avansurilor în lucrări, investirea banilor în mașini și construirea și utilizarea acestor investiții pentru acordarea împrumuturilor și reinvestirea întregului profit. Până în 1938, companiile sale au beneficiat de exclusivitatea capitalului românesc.
La sfârșitul Primului Război Mondial (1914-1918), tânărul inginer chimist Niculae Malaxa a fost angajat la CFR. În 1919 înființează „Atelierele Unite”, a căror dotare consta dintr-un motor de cale ferată, un vagon de atelier și un vagon de dormit și obiectul lor de activitate era repararea căii ferate și a echipamentelor din zona dintre Buzău și Pașcani, având sediul obișnuit în Adjud.
Scopul companiei a fost repararea echipamentelor feroviare, respectiv a motoarelor feroviare și a autoturismelor. După această dată, începe ascensiunea lui Niculae Malaxa, omul de afaceri. În 1928 își reorganizează compania sub numele de „Niculae Malaxa Factories SAR”.
În anul 1927, fabricile Malaxa, prin proprietarul său Niculae Malaxa, au semnat un contract cu CFR, pentru producerea motoarelor feroviare de concept românesc. Au primit un avans de la CFR pentru contractul semnat și cu ajutorul creditelor de la mai multe bănci, a echipat compania construită în perioada 1922-1927 cu 82 de mașini-unelte de fabricație germană. La mai puțin de un an de la semnarea contractului, fabrica a devenit operațională, și a livrat primul motor feroviar românesc care a primit numele Niculae Malaxa, constructorul.
În anii care au urmat, până la al doilea război mondial, fabricile Malaxa au devenit una dintre cele mai productive companii din țară și un marca la nivel mondial. Vârful său de producție, în ceea ce privește motoarele cu aburi, a fost atins în 1935, când au fost fabricate 93 de modele. Începând cu 1939, fabricile Malaxa au reușit să producă toate tipurile și categoriile de motoare.
Foto: Revista Arhitectura
Motoarele feroviare, exclusiv românești, au fost unele dintre cele mai puternice motoare din Europa și au avut un succes comercial remarcabil. Este important de subliniat efortul mare al uzinelor Malaxa și pe cel personal al lui Niculae Malaxa de-a lungul celui de-al patrulea deceniu al secolului al XX-lea, pentru a perfecționa automobilul românesc, despre care literatura tehnică scrie că a fost o adevărată bijuterie în domeniu și un produs în întregime românesc.
În martie 1939, când a sărbătorit două decenii de la intrarea sa în lumea afacerilor, Niculae Malaxa, avea trei companii: Malaxa Factories SAR, cu un capital de 690 milioane de lei, Tubes and Steel works Factories SAR, cu un capital de 650 de milioane de lei și Fabrica de la Tohanul Vechi SAR, cu un capital de 280 de milioane de lei. Cele trei fabrici aveau inventare separate și erau conduse practic de aceeași persoană, Niculae Malaxa, singurul administrator delegat, care deținea aproximativ 94% din acțiuni.
Foto: Auto Bild
