Istoria DN1-Valea Prahovei, cel mai înjurat drum din România. Cum a ajuns de la… potecă plină de tâlhari la primul Drum Național?

Nu există șofer din România care să nu fi petrecut ore bune pe Valea Prahovei, dacă și-a dorit o escapadă la munte. Unul dintre cele mai tranzitate drumuri din România este o corvoadă întrucât în perioadele aglomerate se merge bară la bară. În mod paradoxal, același drum este și cea mai la îndemână soluție pentru ca cei din Muntenia să ajungă la munte sau în Transilvania. Care este istoria acestui drum denumit, nu întâmplător, DN1?

În secolul al XVII-lea, zona împădurită de pe Valea Prahovei în care se află orașul Sinaia astăzi era nelocuită. Călugării mănăstirii Sinaia au fost primii locuitori care s-au stabilit în pădurea virgină de aici, aflată la poalele Bucegilor. Orașul a fost numit după mănăstire, iar aceasta a fost denumită așa după călătoria spătarului Mihai Cantacuzino la Mănăstirea Sfânta Ecaterina din peninsula Sinai. De altfel, marele spătar Mihai Cantacuzino a ctitorit mănăstirea între 1690 și 1695. În aceste timpuri, Valea Prahovei era doar o… potecă. Ba mai mult, acest drum nu era practicabil decât din primăvară până la prima zăpadă.

Începând cu anul 1700, poteca a început treptat să fie lărgită, fiind transformată într-un drum dedicat căruțelor. Această etapă ar fi durat un secol și jumătate. Austriecii au folosit acest drum, contribuind la lărgirea lui (cu salahori) din motive militare, în timpul războiului ruso-austro-turc din 1736-1739, fiind o cale rapidă de a ajunge la București, cel mai important oraș al Țării Românești. Totuși, drumul era destul de evitat, din pricina tâlharilor care se ascundeau în munți și din pricina reliefului accidentat.

La 1800, drumul a început să fie lărgit pe anumite tronsoane pentru trecerea căruțelor ușoare. Pentru a avea o idee despre cum arăta DN 1 acum 250 de ani, trebuie spus că drumul trecea de douăzeci și unu de ori prin albia râului Prahova, în zigzag de pe un povârniș pe altul, fiind foarte chinuitor pentru călători, scrie revista22.ro.

În anul 1851, domnitorul de la acea dată, Barbu Știrbei, vizita Telega, trecând prin Câmpina, inspectând lucrările aferente șoselei. Știrbei, care deținea și moșia Câmpina, îl angaja pe inginerul francez Lalanne, care stabilește ca traseul între Comarnic și Sinaia să nu mai fie prin albia Prahovei, ci săpat de-a dreptul în versantul din dreapta (cum este și acum)

Calea ferată, primul pas către calea rutieră modernă

Pe data de 31 mai 1874, la București, a fost semnată o convenție între România și Austro-Ungaria referitoare la construcția căii ferate Ploiești-Brașov, cu conexiunea la punctul Predeal. Așezarea Predeal s-a dezvoltat odată cu construcția și inaugurarea liniei ferate și a Gării Predeal, situată la granița dintre România și Austro-Ungaria. În 1882, la Predeal a avut loc intersectarea căii ferate Ploiești-Predeal-Timișu de Sus-Brașov. Acesta a fost un pas important în ceea ce avea să fie astăzi calea rutieră denumită Valea Prahovei.

La începutul secolului al XIX-lea, întreaga Vale a Prahovei era o singură comună numită Podul Neagului. De fapt, această comună cuprindea întreaga vale, de la Predeal și până la Posada, pe o distanță de aproximativ 40 de km. În anul 1864, cătunele Posada și Podul Neagului au fost alipite comunei Comarnic.

Pe data de 5 august 1866, principele Carol I al României a ajuns la Mănăstirea Sinaia, care se afla atunci în comuna Podul Neagului. Trecuseră doar câteva luni de când Carol I al României depusese jurământul în noua sa calitate de domnitor al Principatelor Unite Române.

De altfel, Carol I s-a îndrăgostit iremediabil de această zonă și s-a implicat personal în organizarea regiunii. În anul 1874, cătunele rămase în afara comunei Comarnic au primit numele de Sinaia, devenind o comună cu reședința la Bușteni.

Ba mai mult, Carol I și-a dorit să aibă aici o reședință de vară, lucru pe care l-a înfăptuit. Construcția castelului Peleș a început în anul 1873, însă ceremonia de punere a pietrei de temelie a avut loc într-un cadru festiv la 10/22 august 1875. Era nevoie de amenajarea acestei rute pentru a facilita accesul constructorilor care lucrau la Peleş, lucru pe care Carol I l-a înțeles. În doar trei ani (1875-1878) calea ferată Bucuresti-Ploiesti a fost prelungită până la Câmpina, apoi până la Comarnic, iar în 1879 drumul de fier ajungea la Sinaia, iar trei ani mai târziu, la Predeal.

În anul 1898, ministrul lucrărilor publice de la acea dată, Ion I.C. Brătianu, aflat la începutul fulminantei sale cariere publice și politice, decidea înființarea unui serviciu special care să se ocupe doar de șoseaua națională Câmpina-Predeal, numindu-l în această funcție pe inginerul-șef Nestor Urechia. „Munca mi-a fost plăcută și cu rod, fiindcă fapt prea rar în țara noastră unde nenorocita de politică poruncește unora să desfacă ceea ce alții au înfiripat – toți miniștrii de lucrări publice, cari s-au perindat timp de 15 ani de la 1898, m-au încurajat în această operă și mi-au dat concursul lor necondiționat”, explica inginerul-șef Nestor Urechia în lucrarea cu pricina.

Zeci de mii de mașini tranzitează Valea Prahovei

Astăzi, pe Valea Prahovei, trec între 30.000 de masini / zi si 55.000 masini / zi. De sărbători, numărul de mașini se poate dubla sau tripla.  Traficul intens se înregistrează între Predeal şi Buşteni, unde, de obicei, se formează coloane de autovehicule. Toate Guvernele promit o autostradă care să lege Muntenia de Transilvania.

Foto: adevarul.ro & shtiu.ro